Trình Quốc hội dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hơn 67 tỉ USD
(ĐCSVN) – Theo tờ trình của Chính phủ, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD), suất đầu tư dự án khoảng 43,7 triệu USD/km. Để thực hiện thành công và sớm hoàn thành toàn bộ dự án như tiến độ dự kiến, dự án đề xuất 19 chính sách đặc thù, đặc biệt.
Tiếp tục Chương trình kỳ họp thứ 8, sáng 13/11, Quốc hội nghe tờ trình và báo cáo thẩm tra về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
 |
| Chủ tịch Quốc hội, các Phó Chủ tịch Quốc hội cùng các đại biểu Quốc hội xem video-clip thuyết minh về dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. |
Tăng cường kết nối vùng, tạo động lực lan tỏa, mở không gian phát triển kinh tế mới
Trình bày Tờ trình, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết, trong thời gian qua, Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị đã có nhiều ý kiến kết luận về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục Bắc - Nam; trong đó, tại Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ 10, khóa XIII đã thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến, tốc độ 350km/h và giao các cơ quan liên quan hoàn thiện hồ sơ để trình Quốc hội khóa XV tại kỳ họp thứ 8 xem xét, quyết định thông qua chủ trương, một số cơ chế, chính sách đặc thù để huy động nguồn lực, thủ tục đầu tư dự án.
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Dự án đã đánh giá bối cảnh trong nước, quốc tế và tình hình phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, đồng thời đã nêu rõ lý do tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam chưa được Quốc hội thông qua vào năm 2010 do còn có ý kiến băn khoăn về tốc độ, phương án khai thác, nguồn lực đầu tư trong bối cảnh quy mô nền kinh tế tại thời điểm năm 2010 thấp (GDP là 147 tỷ USD), nợ công ở mức cao (56,6% GDP). Với nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao, quy mô nền kinh tế năm 2023 đạt 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công ở mức thấp khoảng 37% GDP; dự kiến thời điểm triển khai xây dựng vào năm 2027, quy mô nền kinh tế ước đạt 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.
 |
| Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng trình bày Tờ trình. |
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nêu rõ, việc đầu tư dự án sẽ hiện thực hóa các chủ trương, định hướng của Đảng; Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị và thực hiện các quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt nhằm tạo tiền đề quan trọng để đưa nước ta trở thành nước phát triển, thu nhập cao; tăng cường kết nối vùng, miền, các cực tăng trưởng, tạo động lực lan tỏa, mở ra không gian phát triển kinh tế mới; tái cấu trúc các đô thị, phân bố dân cư, chuyển dịch cơ cấu kinh tế; tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế; đảm bảo nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội; tái cơ cấu thị phần vận tải phù hợp lợi thế từng phương thức; tạo tiền đề, động lực phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ; phát triển phương thức vận tải bền vững, hiện đại, thân thiện, góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, ứng phó biến đổi khí hậu và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Về mục tiêu đầu tư, Bộ trưởng cho biết, việc xây dựng tuyến ĐSTĐC nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Theo đó, Chính phủ kiến nghị xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài chính tuyến khoảng 1.541 km với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phục vụ vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Hướng tuyến tại tờ trình đã được 20/20 tỉnh, thành phố có tuyến đường sắt tốc độ cao đi qua thống nhất. Cụ thể là qua Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh.
Về công trình ga, dự án đề xuất bố trí 23 ga hành khách, 5 ga hàng. Bộ Giao thông vận tải cho biết, nguyên tắc lựa chọn nhà ga là phải phù hợp với điều kiện hiện trạng, quy hoạch phát triển của địa phương, đặc biệt tại vị trí có nhu cầu vận tải đủ lớn.
Mỗi tỉnh bố trí 1 ga tiếp cận khu vực trung tâm đô thị, khu vực quy hoạch đô thị có tiềm năng phát triển, đảm bảo khả năng kết nối tốt với hệ thống giao thông quốc gia đặc biệt là hệ thống đường sắt quốc gia, giao thông công cộng.
Về tiến độ thực hiện dự án, dự kiến trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư vào quý IV năm 2024; hoàn thành công tác lập và phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) vào năm 2025-2026; triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu, khởi công dự án vào năm 2027 và phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.
Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD), suất đầu tư dự án khoảng 43,7 triệu USD/km. Để thực hiện thành công và sớm hoàn thành toàn bộ dự án như tiến độ dự kiến, dự án đề xuất 19 chính sách đặc thù, đặc biệt.
Tính toán sơ bộ cho thấy trong 4 năm đầu khai thác nhà nước cần hỗ trợ một phần chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng bằng nguồn vốn sự nghiệp kinh tế tương tự như hệ thống đường sắt quốc gia hiện nay; thời gian hoàn vốn khoảng 33,61 năm.
Cần tiếp tục rà soát cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt
Trình bày báo cáo thẩm tra, Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh cho biết, Ủy ban thống nhất sự cần thiết đầu tư Dự án với những cơ sở chính trị, cơ sở pháp lý và những lý do đã được nêu tại Tờ trình.
 |
| Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh trình bày Báo cáo thẩm tra. |
Về phạm vi, quy mô đầu tư và phương án thiết kế sơ bộ, Dự án cơ bản phù hợp với Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, do đó Uỷ ban Kinh tế cơ bản thống nhất với đề xuất của Chính phủ.
Ủy ban Kinh tế đề nghị trong bước nghiên cứu khả thi, Chính phủ chỉ đạo các cơ quan liên quan rà soát kỹ lưỡng, lựa chọn phương án tối ưu kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, hệ thống giao thông khác và với mạng lưới đường sắt trong khu vực và quốc tế.
Đồng thời làm rõ các cơ sở tính toán về dự báo nhu cầu vận tải của Dự án, khi thực tế thời gian qua việc dự báo nhu cầu vận tải của nhiều dự án giao thông BOT có sự chênh lệch lớn so với thực tế, dẫn đến thiếu hiệu quả về phương án tài chính phải điều chỉnh hợp đồng dự án. Về tổng mức đầu tư 67,34 tỷ USD của dự án, Ủy ban Kinh tế cho biết tờ trình của Chính phủ và các tài liệu kèm theo chưa thể hiện rõ về phân kỳ đầu tư, dự kiến số vốn cụ thể trong các giai đoạn.
Về an toàn nợ công, Ủy ban Kinh tế cho biết tờ trình và các tài liệu kèm theo khẳng định 3 tiêu chí về mức dư nợ công, dư nợ Chính phủ và dư nợ nước ngoài của quốc gia trong giới hạn cho phép. Tuy nhiên, Ủy ban Kinh tế cho rằng, 2 tiêu chí quan trọng là bội chi ngân sách Nhà nước bình quân và chi trả nợ trực tiếp dự kiến sẽ tăng ở mức khá cao.
Nhiều ý kiến cho rằng, ngân sách nước ta trong thời gian qua và những năm tới vẫn là bội chi, nguồn vốn đầu tư công chủ yếu từ vay nợ. Do vậy, việc cân đối tổng thể ngân sách cần được tính toán kỹ lưỡng để bảo đảm ổn định kinh tế vĩ mô.
Về việc này, Ủy ban Kinh tế nhận định, trong bối cảnh những năm gần đây, chi trả nợ và dư nợ công có xu hướng tăng cao, nghĩa vụ trả nợ trực tiếp của Chính phủ năm 2025 khoảng 24% thu ngân sách Nhà nước gần tiệm cận so với mức trần cho phép (25%).
Vì vậy, đề nghị Chính phủ đánh giá cụ thể về tác động của việc đầu tư dự án đến bội chi ngân sách Nhà nước, nợ công, khả năng trả nợ của ngân sách nhà nước trong trung hạn và dài hạn; tuân thủ chặt chẽ nguyên tắc về hạn mức chỉ tiêu an toàn nợ công để bảo đảm an ninh tài chính quốc gia, không gây áp lực trả nợ lên các giai đoạn sau.
Về các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt triển khai đầu tư Dự án, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế cho rằng, Dự án có vai trò quan trọng, mang tính chiến lược dài hạn, tác động sâu, rộng tới mọi mặt của nền kinh tế - xã hội nước ta và có quy mô rất lớn, yêu cầu về công nghệ kỹ thuật phức tạp, lần đầu tiên được triển khai thực hiện ở Việt Nam. Do đó, để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả cho Dự án thì việc cho phép áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt là rất cần thiết.
Chính phủ đề xuất 19 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt khác quy định pháp luật hiện hành, do đó đề nghị bổ sung đánh giá tác động đầy đủ, kỹ lưỡng hơn, để có giải pháp phù hợp nhằm hạn chế, khắc phục các tác động tiêu cực và báo cáo, xin ý kiến cơ quan có thẩm quyền về nội dung của các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt. Về cơ bản các cơ chế, chính sách đề xuất là cần thiết, trong đó một số cơ chế, chính sách đã được Quốc hội cho phép thời gian qua, tuy nhiên đề nghị tiếp tục rà soát, chỉnh lý các cơ chế, chính sách để đảm bảo phù hợp và hiệu quả./.