Gỡ "nút thắt" thương mại toàn cầu
(ĐCSVN) – Sau đại dịch COVID-19, vụ mắc kẹt của con tàu Ever Given ở kênh đào Suez, dù đã được giải cứu thành công, nhưng tiếp tục là một lời nhắc nhở về thương mại toàn cầu dễ bị tổn thương như thế nào.
 |
| Kênh đào Suez đã hoạt động trở lại sau khi con tàu Ever Given được giải cứu thành công. (Ảnh: AFP) |
Kênh đào Suez dài 190km, rộng 205m và sâu 24m, đi vào hoạt động từ năm 1869, là tuyến vận tải quan trọng cho dầu thô, hóa chất và các sản phẩm tinh chế đi từ Trung Đông và châu Á-Thái Bình Dương đến châu Âu và Bắc Mỹ. Đặc biệt, con đường này giúp rút ngắn thời gian di chuyển đến 2 tuần so với đường đi qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi).
Theo Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA), khoảng 12% giao thương toàn cầu đi qua kênh đào này, với tổng số 18.829 tàu chở 1,17 tỷ tấn hàng hóa qua kênh trong năm 2020. Trong khi đó, dữ liệu của Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) cho thấy phương thức vận tải chính của thương mại toàn cầu là vận tải hàng hải với khoảng 90% hàng hóa giao dịch được chuyển thông qua đường biển.
Kênh đào Suez cũng là nguồn thu ngoại tệ quan trọng của Ai Cập, mang lại cho quốc gia Bắc Phi này doanh thu 5,6 tỷ USD trong năm ngoái.
Ngày 23/3, tàu của Ever Given - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - trên đường di chuyển từ châu Á sang châu Âu đã bị mắc cạn khi di chuyển qua Kênh đào Suez. Sự việc này khiến việc di chuyển của các con tàu khác theo cả hai hướng trên kênh đào Suez đều bị dừng lại, gây ùn tắc tại khu vực này. Hàng tỷ USD hàng hóa và các sản phẩm quan trọng bị tồn đọng trên các con tàu đã phải chờ đợi để được lưu thông.
Dù một trong những tàu container lớn nhất thế giới, với chiều dài 400m và trọng tải 224.000 tấn, đã được giải cứu thành công, và chắc cũng không cần nhắc lại cụ thể những con số thiệt hại song phải cùng nhau thừa nhận rằng sự cố này đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến chuỗi cung ứng toàn cầu, vốn chịu nhiều thiếu hụt và chậm trễ trong quá trình vận chuyển kể từ khi dịch COVID-19 bùng phát hồi đầu năm ngoái. Sự cố này cũng buộc một số tàu biển phải vẽ lại quãng đường di chuyển của mình và buộc phải thực hiện các chuyến hải trình dài, nguy hiểm và tốn kém hơn vòng qua vùng cực Nam của châu Phi. “Nút thắt cổ chai” đã được tháo gỡ song điều này một lần nữa cho thấy sự mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu vốn tưởng như rất dài và phong phú nhưng hóa ra lại rất giới hạn, thậm chí vào đúng thời điểm khi thế giới đang cần nhất.
Cách đây hơn 1,5 thế kỷ, kênh đào Suez đi vào hoạt động đã mở ra một kỷ nguyên cho lĩnh vực vận tải toàn cầu. Số lượng tàu thuyền tăng lên liên tục, đi kèm với công suất các tàu được phát huy tối đa, giúp giảm đáng kể giá thành sản phẩm và mang đến một nguồn cung phong phú hàng hóa tiêu dùng cho người dân trên thế giới. Tuy nhiên, đi kèm với việc tăng quy mô vận tải là xuất hiện những “nút thắt cổ chai” – những vị trí hẹp dễ tắc nghẽn – như kênh đào Suez, trên các tuyến đường vận tải nhộn nhịp. Đó là chưa kể xu hướng đóng tàu và vận hành các con tàu siêu tải trọng của các hãng đóng tàu cũng như các hãng vận tải nhằm vận chuyển được nhiều hàng hóa và tiết kiệm chi phí trong bối cảnh giá nguyên liệu như dầu thô tăng cao. Chưa dừng lại ở đó, một số công ty vận tải còn đang thực hiện mua bán và sáp nhập nhằm tạo điều kiện cho các tàu siêu trọng tải có thể hoạt động. Trong khi đó, việc đóng các con tàu ngày một to và với tốc độ nhanh như hiện nay, các cảng biển đang dần khó bắt kịp. Nhu cầu tiêu dùng tăng cao khiến hoạt động vận tải ngày càng nhộn nhịp, đẩy các cảng biển hiện nay vào tình trạng quá tải trầm trọng. Bên cạnh đó, tình trạng nóng lên toàn cầu và mực nước biển dâng cao lại đang đe dọa các cảng biển.
Tình hình hiện nay đòi hỏi các quốc gia trên thế giới cần xem xét tìm ra những tuyến đường vận tải mới, linh hoạt hơn, đa dạng hóa các tuyến đường biển chiến lược, để không phụ thuộc vào một tuyến đường cố định nào; đồng thời cân nhắc về việc đóng và sử dụng các “siêu tàu” container liệu có mang đến hiệu quả bền vững hay không? Như ông Soren Skou, Giám đốc điều hành của hãng tàu container lớn nhất thế giới Maersk, đã phải thừa nhận trong một cuộc phỏng vấn với tờ Financial Times cách đây không lâu: “Đúng lúc thì rất tốt khi nó hoạt động, nhưng khi nó không hoạt động, bạn sẽ mất doanh thu. Và, trong trường hợp này, thiệt hại vượt quá nhiều so với khoản tiết kiệm đạt được thông qua "thời gian"".
Một vấn đề khác cũng cần được nghĩ tới là việc quản lý các cơ sở hạ tầng vận tải logistics cũng như khả năng ứng biến, xử lý các sự cố ở tầm quốc tế với nguồn lực hiện có. Sự cố hay thậm chí là thảm họa có thể xảy ra bất ngờ hoặc có thể dự báo trước, và điều quan trọng nhất là chúng ta có thể tồn tại và phát triển sau sự cố hay thảm họa đó hay không? Tăng cường khả năng dự báo, quản lý cơ sở hạ tầng và xử lý tình huống, vì vậy, rất cần được chú trọng.
Trước đây không lâu, thế giới đã phải chật vật khi đối mặt với một “nút thắt” kinh tế khác liên quan tới chuỗi cung ứng đồ bảo hộ cá nhân (PPE) trong bối cảnh đại dịch COVID-19 hồi năm ngoái do sự thiếu hụt các container vận chuyển hàng hóa. Thậm chí, việc kênh đào Suez đóng cửa cũng không phải là điều chưa có tiền lệ khi tuyến đường này từng phải tạm dừng hoạt động trước đó tới 5 lần: 3 lần do tai nạn và 2 lần vì xung đột chính trị. Tuy nhiên, vào thời điểm xảy ra các sự cố đóng cửa đó thì nền kinh tế quốc tế chưa có mức độ toàn cầu hóa như hiện nay nên hệ quả dường như chưa rõ rệt và đáng báo động như lúc này.
Dù nghe có vẻ phi lý, nhưng lại xảy ra một thực tế rằng chỉ một con virus nhỏ bé bị phát tán, sau đó là một con tàu mắc cạn khi qua kênh đều gây ra cùng một hậu quả nghiêm trọng là chuỗi cung ứng tắc nghẽn, thương mại toàn cầu gián đoạn và bộc lộ những lỗ hổng của nó. Nếu nhìn một cách tích cực, đây là phép thử phải trải qua để nền kinh tế toàn cầu có thể hoàn thiện hơn trong tương lai, thích ứng với bối cảnh mới. Và một lần nữa, bài học xây dựng và quản lý chuỗi cung ứng vận tải logistics đa dạng, bền vững lại được đặt ra rõ ràng và cấp thiết hơn bao giờ hết./.