Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam tạo tiền đề, động lực phát triển kinh tế - xã hội

Thứ Năm, 28/11/2024 22:46 (GMT+0)

(ĐCSVN) - Dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục Bắc – Nam đang được đưa ra Quốc hội để xem xét, quyết định thông qua. Có thể nói, Dự án này đang thu hút sự quan tâm đặc biệt của dư luận bởi đây được xem là công trình có tính biểu tượng, ý nghĩa chiến lược, đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế.

Và để hiểu rõ hơn về những nội dung chính của Dự án đặc biệt quan trọng này, Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam đã có cuộc trao đổi với đồng chí Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ Giao thông vận tải (GTVT).

Đồng chí Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ GTVT (bên phải) trao đổi với phóng viên Báo điện tử ĐCSVN

Phóng viên (PV): Thưa đồng chí, tại Hội nghị Trung ương 10 khóa XIII, Ban Chấp hành Trung ương đã thống nhất chủ trương về xây dựng Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam. Vậy đồng chí có thể mô tả quy mô tuyến đường sắt này sau khi đi vào hoạt động sẽ như thế nào?

Đồng chí Vũ Hồng Phương: Trong thời gian qua, như chúng ta đã biết, Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị đã ý kiến thống nhất về chủ trương đầu tư Dự án; trong đó, tại Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ 10, khóa XIII đã thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến, tốc độ 350 km/giờ và giao các cơ quan liên quan hoàn thiện hồ sơ để trình Quốc hội khóa XV tại kỳ họp thứ 8 xem xét, quyết định thông qua chủ trương, một số cơ chế, chính sách đặc thù để huy động nguồn lực, thủ tục đầu tư dự án. Vừa qua tại kỳ họp Quốc hội, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã thay mặt Chính phủ trình bày Tờ trình và trả lời chất vấn của đại biểu Quốc hội tại hội trường.

Theo đó, việc đầu tư Dự án phù hợp với chủ trương, chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội đã được Đảng, Quốc hội thông qua; phù hợp với quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch phát triển mạng đường sắt; phù hợp với quy hoạch của các ngành, các địa phương có liên quan. Việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Tuyến đường sắt tốc độ cao bắt đầu tại TP. Hà Nội (ga Ngọc Hồi) và kết thúc tại TP. Hồ Chí Minh (ga Thủ Thiêm), đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố; chiều dài tuyến khoảng 1.541 km. Quy mô đầu tư gồm xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 22,5 tấn/trục; vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 1.713.548 tỷ đồng (tương đương khoảng 67,34 tỷ USD).

Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ thúc đẩy giao thương, phát triển kinh tế cho Việt Nam. Ảnh minh họa vẽ AI. Nguồn: kinhtedothi.vn

PV: Hiện đã là thời điểm thích hợp để Việt Nam đầu tư ĐSTĐC chưa, thưa đồng chí?

Đồng chí Vũ Hồng Phương: Đây có lẽ là một trong những câu hỏi lớn nhận được sự quan tâm của dư luận trong thời gian qua. Quay trở lại thời điểm năm 2010, khi dự án ĐSTĐC chưa nhận được sự chấp thuận của Quốc hội. Khi đó, quy mô nền kinh tế chỉ khoảng 147 tỷ USD, nợ công ở mức cao (khoảng 56,6% GDP). Tổng mức đầu tư khoảng 55,8 tỷ USD, tương đương 38% GDP.

Hiện tại thì sao? Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới cho thấy, đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.

Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng ĐSTĐC vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Cũng cần nói thêm, hành lang kinh tế Bắc - Nam hiện chiếm 54% dân số, 63% khu kinh tế, 72% cảng biển lớn, 40% khu công nghiệp và đóng góp trên 51% GDP cả nước.

Đến năm 2050, nhu cầu hành khách đạt 1,1-1,3 tỷ lượt hành khách/năm, nhu cầu vận tải hàng hoá trên hành lang Bắc - Nam là 1,4-1,7 tỷ tấn/năm. Khối lượng dự báo này sẽ do tất cả các phương thức vận tải đảm nhiệm. Vận tải đường biển, đường sông có ưu thế về vận chuyển hàng hoá khối lượng lớn, chi phí rẻ nên đảm nhận phần lớn thị phần vận tải. Vận tải hành khách sẽ phân bổ cho đường sắt, đường bộ và hàng không tuỳ thuộc vào cự ly mỗi phương thức có lợi thế.

Riêng dự báo nhu cầu vận tải của hành lang đường sắt đến năm 2050 đạt khoảng 122,7 triệu khách/năm và 18,2 triệu tấn hàng/năm.

Với dự báo đó, đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo để vận tải hàng hoá cơ bản đáp ứng nhu cầu. Nhu cầu vận tải hành khách sẽ thiếu hụt rất lớn nếu không có phương thức vận tải khối lượng lớn, tốc độ nhanh như đường sắt tốc độ cao.

PV: Có thể thấy, đường sắt tốc độ cao là phương tiện giao thông yêu cầu kỹ thuật và an toàn hết sức nghiêm ngặt. Đồng chí có thể chia sẻ rõ hơn cho bạn đọc công năng chính của đường sắt tốc độ cao là gì? Để chở người hay chở hàng?

Đồng chí Vũ Hồng Phương: Với đặc điểm phân bố các khu kinh tế, khu công nghiệp của nước ta tập trung chủ yếu vùng duyên hải, có điều kiện thuận lợi để sử dụng đường thủy, hàng hải cho vận tải hàng hóa. Từ kinh nghiệm quốc tế, hiện trạng năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng, kết quả dự báo nhu cầu vận tải trên cơ sở lượng hàng, chủng loại hàng, chi phí vận tải, thời gian đi lại, kiến nghị tổng thể công năng vận tải của hệ thống đường sắt trên trục Bắc - Nam như sau: ĐSTĐC vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa và hành khách với cự ly phù hợp.

Như vậy, việc xây dựng tuyến ĐSTĐC nhằm giải quyết nhu cầu thiếu hụt về vận tải hành khách, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh là chủ yếu (theo Thông báo 57 TB-VPCP của Văn phòng Chính phủ: Kết luận của Thường trực Chính phủ tại cuộc họp về Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và nội dung này cũng đã được Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII, Bộ Chính trị thống nhất tại Nghị quyết số 55-NQ/TW ngày 20/9/2024). Hàng hóa vận chuyển trên ĐSTĐC sẽ chủ yếu vận tải hành khách, hàng nhẹ, thương mại điện tử có giá trị cao. Khi có nhu cầu sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu để vận chuyển hàng hóa nặng phục vụ hoạt động bảo đảm an ninh, quốc phòng và các mục đích cần thiết khác. Tuyến đường sắt hiện hữu sẽ đảm nhận về vận chuyển hàng hóa nặng, hàng rời, hàng lỏng.

Do đó, trên hành lang Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách; tuy nhiên phải đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng, kết hợp giữa kinh tế với quốc phòng, an ninh, phục vụ tình huống khẩn cấp; vận tải hàng hóa chủ yếu trên tuyến đường sắt hiện hữu.

Đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách; tuy nhiên phải đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng, kết hợp giữa kinh tế với quốc phòng, an ninh, phục vụ tình huống khẩn cấp

PV: Vừa qua, tại phiên thảo luận tại Hội trường, có đại biểu Quốc hội kiến nghị phạm vi đầu tư dự án ĐSTĐC điểm đầu là Lạng Sơn và điểm cuối là Mũi Cà Mau. Quan điểm của đồng chí về vấn đề này như thế nào?

Đồng chí Vũ Hồng Phương: Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2022 của Thủ tướng Chính phủ) đã hoạch định phát triển các tuyến đường sắt mới từ Lạng Sơn đến Cần Thơ, gồm 03 đoạn tuyến: Lạng Sơn (Đồng Đăng) - Hà Nội, Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ để kết nối các vùng động lực, các đô thị, các trung tâm kinh tế lớn, tạo ra động lực quan trọng phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh trên hành lang kinh tế Bắc - Nam. Riêng đoạn Cần Thơ - Cà Mau có nhu cầu vận tải thấp, các tuyến đường bộ trên hành lang này có thể đáp ứng nhu cầu vận tải đến năm 2050 nên chưa quy hoạch tuyến đường sắt Cần Thơ - Cà Mau.

Do các đoạn tuyến đường sắt từ Lạng Sơn đến Cần Thơ có nhu cầu vận tải khác nhau nên tiêu chuẩn kỹ thuật và loại hình đường sắt cũng khác nhau và được nghiên cứu đầu tư theo các dự án độc lập, phù hợp với nhu cầu vận tải, khả năng huy động nguồn lực, trong đó: (1) Đoạn Lạng Sơn - Hà Nội, chiều dài 156 km là đường sắt tiêu chuẩn, đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 160-200 km/h để vận chuyển hàng hóa và hành khách, đang nghiên cứu lập quy hoạch chi tiết; (2) đoạn Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, chiều dài 1.541 km là ĐSTĐC, đang trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư trong năm 2024, phấn đấu khởi công năm 2027; (3) đoạn TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ, chiều dài 174 km là đường sắt tiêu chuẩn, đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 160-200 km/h để vận chuyển hàng hóa và hành khách, đang triển khai lập Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi, dự kiến đầu tư trước năm 2030.

Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD

PV: Với số vốn đầu tư khoảng hơn 67 tỷ USD, đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước tới nay. Nguồn vốn “khổng lồ” này sẽ được huy động thế nào, thưa đồng chí?

Đồng chí Vũ Hồng Phương: Như tôi đã nói ở trên, sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 1.713.548 tỷ đồng (tương đương khoảng 67,34 tỷ USD), đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay tại nước ta và kỳ họp Quốc hội vừa qua trong quá trình thảo luận tại Tổ cũng như tại Hội trường thì đây cũng là vấn đề được các đại biểu Quốc hội, người dân quan tâm nhất đó là cân đối nguồn lực để đầu tư hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035 được tính toán như thế nào, có khả thi hay không.

Dự án dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay. Quá trình triển khai sẽ huy động đa dạng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư.

Khả năng cân đối vốn, bố trí vốn để thực hiện Dự án sơ bộ như sau: (1) Giai đoạn 2021-2025, nhu cầu vốn cho dự án khoảng 538 tỷ đồng (sử dụng cho công tác CBĐT) đã được cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn của Bộ GTVT. (2) Giai đoạn 2026-2030, nhu cầu vốn khoảng 841.707 tỷ đồng và giai đoạn 2031-2035, nhu cầu vốn khoảng 871.302 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, trong nhiệm kỳ này đã hoàn thành đầu tư 3.000 km và đang triển khai khoảng 1.700 km đường bộ cao tốc, do đó áp lực đầu tư đến năm 2030 đạt 5.000 km đường bộ cao tốc theo Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII không lớn, kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn tới có thể cân đối đầu tư, tác động không nhiều đến mục tiêu phát triển kinh tế.

Sơ bộ đánh giá tác động đến các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư Dự án đến năm 2030 cho thấy: cả 3 tiêu chí (nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia) thấp hơn mức cho phép; 02 tiêu chí (nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách) tăng. Tuy nhiên kịch bản đánh giá chỉ tiêu an toàn nợ công nêu trên chưa tính đến đóng góp của Dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng khoảng 0,97 điểm %; phần chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị sẽ do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chịu trách nhiệm hoàn trả; nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD, khai thác thương mại dự kiến khoảng 22 tỷ USD.

Ngoài ra, với tổng mức đầu tư của Dự án là rất lớn, để đảm bảo tính khả thi của việc cân đối vốn cho Dự án Chính phủ cũng đã đề xuất một số các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt như: Trong quá trình triển khai Thủ tướng Chính phủ được quyết định linh hoạt các nguồn vốn hợp pháp như vay ODA, vay ưu đãi nước ngoài hay phát hành trái phiếu Chính phủ (gồm cả phát hành trong nước và quốc tế) nhằm mục tiêu tối ưu hóa nguồn lực, bảo đảm hiệu quả kinh tế của Dự án và các chỉ tiêu an toàn về nợ công trong từng thời kỳ...

Ban QLDA Đường sắt đánh giá, đây là một thách thức rất lớn, cần sự quyết tâm của cả hệ thống chính trị trong công tác đền bù, giải phóng mặt bằng, chuẩn bị nguồn vật liệu, huy động các nguồn lực, sự nỗ lực của cả tư vấn quốc tế và nhà thầu trong nước.

PV: Nhiều ý kiến cho rằng nếu kịch bản tăng trưởng kinh tế không như kỳ vọng, việc huy động vốn ngân sách sẽ không khả thi? Đồng chí có nhận định gì về vấn đề này?

Đồng chí Vũ Hồng Phương: Đây là một trong những rủi ro đã được Chính phủ, Bộ GTVT nhận diện trong quá trình xây dựng chủ trương đầu tư dự án. ĐSTĐC được xác định là công trình động lực có tính chất lan tỏa, có tính biểu tượng, ý nghĩa chiến lược nên cần phải ưu tiên cao nhất để bố trí nguồn vốn cân đối đầu tư cho dự án.

Trường hợp kịch bản tăng trưởng kinh tế không như kỳ vọng, nguồn ngân sách nhà nước chưa thể cung cấp đủ cho dự án, đồng thời thực tiễn từ nhiều dự án cho thấy, trong quá trình triển khai, mặc dù đã cân đối nguồn vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn nhưng do phụ thuộc vào khả năng cân đối ngân sách nhà nước hàng năm nên thực tế có năm không bố trí được đủ vốn theo nhu cầu. Việc thiếu hụt nguồn vốn dẫn đến chậm tiến độ, tăng chi phí. Giải pháp giảm thiểu là tăng tính linh hoạt trong việc huy động vốn, trong đó Chính phủ đã đề xuất Quốc hội cho phép Thủ tướng Chính phủ: (1) phát hành trái phiếu Chính phủ để bổ sung dự toán và kế hoạch đầu tư hàng năm; (2) huy động vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn vay ưu đãi nước ngoài; (3) sử dụng nguồn tăng thu, tiết kiệm chi và các nguồn vốn hợp pháp khác cho Dự án.

Với một số giải pháp dự kiến như trên, hy vọng sẽ là giải pháp bổ sung trong trường hợp kịch bản tăng trưởng không đạt được như kỳ vọng.

PV: Xin đồng chí có thể cho biết những cơ chế nào đã được đề xuất để dự án khả thi?

Đồng chí Vũ Hồng Phương: Do vai trò quan trọng của tuyến ĐSTĐC, tính cấp thiết trong cụ thể hóa các chủ trương, định hướng của Đảng, Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị, quy hoạch tổng thể quốc gia và theo yêu cầu của Chính phủ, trường hợp được Quốc hội bấm nút thông qua, dự án ĐSTĐC Bắc - Nam dự kiến sẽ khởi công vào năm 2027, cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Ban QLDA Đường sắt đánh giá, đây là một thách thức rất lớn, cần sự quyết tâm của cả hệ thống chính trị trong công tác đền bù, giải phóng mặt bằng, chuẩn bị nguồn vật liệu, huy động các nguồn lực, sự nỗ lực của cả tư vấn quốc tế và nhà thầu trong nước.

Rút kinh nghiệm từ các dự án đã triển khai và trên cơ sở Nghị quyết, Kết luận của Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất 19 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt thuộc thẩm quyền Quốc hội; 05 cơ chế, chính sách đặc thù đặc biệt thuộc thẩm quyền Chính phủ để triển khai dự án hiệu quả với thời gian nhanh nhất; ngoài ra, trong quá trình thực hiện, trường hợp tiếp tục cần phải đề xuất cơ chế, chính sách đặc thù để thực hiện, Chính phủ tiếp tục trình Quốc hội, Thường vụ Quốc hội xem xét quyết định.

PV: Xin trân trọng cảm ơn đồng chí./.