BOT, phí và sức dân
(ĐCSVN) – Khoảng “sáng, tối” của nhiều dự án BOT đường bộ đã lộ diện, điều quan trọng là phải có giải pháp để lấp đầy khoảng trống của cơ chế, chính sách, dấu hiệu lợi ích nhóm.
Sự hiện diện của 88 dự án BOT giao thông đường bộ (BOT đường bộ) trên phạm vi cả nước đã góp phần làm cho hạ tầng giao thông ngày càng đồng bộ, từng bước hiện đại, đảm bảo kết nối các trung tâm kinh tế, vùng miền nhanh và thuận tiện hơn.
Cũng là đầu tư hạ tầng giao thông, nhưng doanh nghiệp “say” dự án BOT đường bộ hơn dự án BOT đường sắt, hàng không và cảng biển. Lý do rất đơn giản: thời gian thực hiện dự án nhanh; phí qua trạm BOT thu được nhiều do có nhiều loại phương tiện tham gia.
Khi chấp thuận cho doanh nghiệp thực hiện dự án, cơ quan quản lý đều khẳng định mọi việc đều “đúng quy trình”, kiểm duyệt rất nghiêm ngặt, không có lợi ích nhóm, nhưng thực tế lại khác.
Quy định khoảng cách đặt trạm thu phí tối thiểu phải cách nhau 70km bị phá vỡ ở không ít tuyến đường quốc lộ dẫn đến việc người dân và doanh nghiệp phải “cõng” phí nhiều hơn.
Dự án BOT đường bộ chủ yếu thực hiện theo hình thức chỉ định thầu, hiếm khi tổ chức đấu thầu cạnh tranh, dẫn đến việc khó kiểm soát được năng lực thật của nhà đầu tư và tổng mức đầu tư dự án.
Dự án BOT đường bộ đáng ra phải được thực hiện bằng vốn tự có của nhà đầu tư, nhưng thực tế lại lệ thuộc quá nhiều vào vốn ngân hàng. Theo số liệu Ngân hàng Nhà nước đã công bố, vốn ngân hàng “chảy” vào các dự án BOT đường bộ chiếm 85-90% tổng đầu tư. Doanh nghiệp nào mạnh thì tỷ lệ vốn tự có trên dự án là 15%, còn lại phần lớn chỉ 10-11%.
Vốn ngân hàng chảy vào các dự án BOT đường bộ càng nhiều càng tiềm ẩn những yếu tố rủi ro. Dự án BOT giao thông có “vòng đời” từ 15-20 năm, trong khi vốn ngân hàng là vốn vay ngắn hạn trong dân. Ngân hàng có thể hoãn nợ cho nhà đầu tư, nhưng khó khất được nợ với người gửi tiền. Làm dự án bằng vốn vay gián tiếp trong dân, nhưng lại bắt người dân trả phí cao, quả là nghịch lý, nếu không muốn nói là “người ăn rươi, kẻ chịu bão”!
“Phong trào” đầu tư dự án BOT đường bộ đã thực hiện được 5 năm, nhưng mới đây khi thực hiện kiểm toán 27/88 dự án, Kiểm toán Nhà nước đã phát hiện ra nhiều sai phạm, từ lúc thực hiện dự án đến việc thu phí các phương tiện. Điều đáng nói hơn, qua đợt kiểm toán này đã giảm được gần 100 năm thu phí đối với các loại phương tiện.
Khoảng “sáng, tối” của nhiều dự án BOT đường bộ đã lộ diện, điều quan trọng là phải có giải pháp để lấp đầy khoảng trống của cơ chế, chính sách, dấu hiệu lợi ích nhóm.
Các dự án BOT đường bộ vẫn cần thiết với chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, nhưng để tránh làm theo “phong trào”, thì cần phải trả lời thỏa đáng câu hỏi: dự án có cần thiết và cấp thiết không; BOT đường bộ chỉ thực hiện với dự án hoàn toàn mới hay cả với dự án cải tạo, nâng cấp tuyến cũ và tuyến độc đạo như hiện nay. Điều này đồng nghĩa việc nên xem xét lại quy hoạch đến năm 2020 sẽ tăng lên 102 trạm thu phí và đến năm 2030 là 121 trạm thu phí, để phù hợp với thực tiễn cuộc sống, sức chịu đựng của người dân và nền kinh tế.
Ngoài ra, cần xác lập cơ chế mới về công khai, minh bạch khi đấu thầu để lựa chọn nhà đầu tư nhằm tăng tính cạnh tranh; chi phí quản lý thu phí, lợi nhuận nhà đầu tư; mức phí và thời gian thu phí cho từng dự án.