Xe buýt nhanh Hà Nội: Ai chịu trách nhiệm về dự án nghìn tỷ tai tiếng?
(ĐCSVN) – Sau loạt bài phản ánh hàng loạt những bất cập và nguy cơ lại lỗi hẹn của dự án xe buýt nhanh Hà Nội trên Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam, với tư cách là một người nhiều năm làm khoa học công nghệ, TS Nguyễn Việt Hải - Phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ VINASA đã gửi tới Báo bài viết nhằm chia sẻ thêm một số góc nhìn xung quanh dự án này.
- Dự án buýt nhanh Hà Nội đối mặt nguy cơ thành “xe rùa”
- Dự án buýt nhanh Hà Nội đối mặt nguy cơ thành “xe rùa”
- Dự án buýt nhanh Hà Nội đối mặt nguy cơ thành “xe rùa”
Sau hàng loạt thông tin trên phương tiện thông tin đại chúng tuần qua về công trình tuyến xe buýt nhanh Kim Mã - Yên Nghĩa được thực hiện trong khuôn khổ Dự án "Tăng cường năng lực quản lý giao thông Hà Nội" vay vốn của WB, Ban lãnh đạo Sở GTVT đã có họp báo, tuyên bố “cho rà soát, đánh giá lại toàn bộ quá trình triển khai dự án”.
Trong cuộc họp báo vào ngày 29/06/2016, ông Vũ Văn Viện – Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho rằng, các bất cập và khó khăn triển khai vận hành tuyến xe buýt nhanh là do điều kiện khách quan: “Tuyến BRT Yên Nghĩa – Kim Mã được nghiên cứu từ năm 2007 khi tỉnh Hà Tây chưa sáp nhập về Hà Nội… Quá trình nghiên cứu, tính dự báo trước đây không lường trước được nên khi áp vào thực tế hiện nay có những vấn đề như vậy”. Và theo ông Viện: “Do đây là tuyến BRT thí điểm nên các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới (nhà tài trợ dự án) giám sát chặt chẽ từng khâu. Hà Nội cũng thực hiện chặt chẽ những yêu cầu của Ngân hàng Thế giới khi triển khai dự án”. Ông Viện còn tuyên bố thêm: “Tuyến buýt nhanh Yên Nghĩa – Kim Mã là tuyến đầu tiên của Việt Nam, những thành công và chưa thành công của dự án này là bài học cho những dự án tiếp theo ở TP. Hồ Chí Minh và Đà Nẵng… Những kinh nghiệm có thể nói là quý báu hay đắt giá của dự án này cũng là bài học để lựa chọn được phương thức, mô hình đầu tư. Hiện Nhật Bản và Ngân hàng Thế giới vẫn khuyến khích Hà Nội nghiên cứu và triển khai những tuyến BRT theo quy hoạch”(?!).
Như vậy, chúng ta đang thấy những tín hiệu mở đường cho việc thừa nhận khả năng “vỡ trận”,“xe buýt nhanh sẽ thành rùa”, “dự án nghìn tỷ quá lãng phí về không gian và tiền bạc” được dư luận cảnh báo đã từ lâu trước đây, khi mới bắt đầu các công đoạn đầu tiên thi công dự án (năm 2013).
Trong tuần qua, đã xuất hiện những chứng minh khoa học như: Ý kiến của Tiến sỹ khoa học, Thiếu tướng Nguyễn Quang Bắc trong bài “Xe buýt nhanh Hà Nội – BRT hay không BRT” chỉ ra rằng, theo các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế thì sản phẩm dự án không thể được gọi là BRT. Nhà khoa học cũng đã chỉ ra, theo thông tin, 10 năm trước “dự án được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vốn vay WB vào năm 2006, dự kiến khi đó, hệ thống vận hành vào năm 2008, 2010 sẽ vận chuyển được 500 triệu lượt khách, tức là trung bình ngày 1.4 triệu lượt khách”. Mới đây, một ý kiến khác của Tiến sỹ Khuất Việt Hùng - Phó Chủ tịch Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia đã nêu: “Xe buýt không có tội, đó là phương tiện công cộng phục vụ số đông. Nếu có một quyết tâm dành đường cho xe buýt nhanh, xã hội đồng thuận, dự án nhất định vẫn hiệu quả”. Vậy, ta thử làm những con tính một cách khoa học xem nhận định này là một chiến lược đúng đắn hay lại là một suy nghĩ duy ý chí khác để cái sai hiện nay sẽ dẫn đến những thiệt hại lâu dài và to lớn hơn?
Giả sử tạo đường riêng cho xe buýt, xe chạy theo đúng thiết kế là 20-22km/giờ, nói như ông Hà Huy Quang - Phó Giám đốc Sở GTVT TP. Hà Nội: “Ở Hà Nội, ô tô chạy trong nội thành với vận tốc trung bình chỉ 15km/giờ. Với xe buýt nhanh chạy với vận tốc 22km/h là chúng tôi cảm thấy sung sướng”. Như vậy, với khoảng cách 14 km từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa, người sử dụng BRT sẽ mất 40 phút đi xe, còn xe cơ giới khác mất khoảng 1 giờ, chênh nhau 20 phút. Công suất vận tải của xe BRT (90 chỗ) với khả năng vận chuyển 200%, trung bình 4 phút một chuyến trong 10 giờ mỗi ngày sẽ vận chuyển được 27.000 lượt khách mỗi hướng, đạt 54.000 lượt khách tổng chuyển. Nếu tính lợi 20 phút mỗi hành khách, tổng lợi ích xã hội mỗi ngày là hơn 1 triệu phút. Hà Nội có hơn 7 triệu người, số lượng người tham gia giao thông qua vùng lân cận tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa trong 10 giờ chạy xe trong ngày tạm tính là 1 triệu lượt người. Thời gian chậm xe, do nhường đường ưu tiên cho BRT, chờ hành khách tiếp cận nhà chờ qua đường đi bộ vượt sang giải phân cách giữa, hoặc phải chuyển đường khác… khiêm tốn cho là 1 phút/lượt người thì tổng thiệt hại xã hội sẽ là 1 triệu phút. Vậy là BRT không làm lợi gì cho xã hội, nếu không nói là thiệt hại. Để so sánh hiệu quả “công trình 1 4km tuyến – 30 phút từ đầu đến cuối – 90 hành khách lên xuống ở dải phân cách giữa – đường bê tông và cải tạo hạ tầng cầu vượt - ngăn đường riêng…”, ta có thể nhìn sang tuyến xe buýt chất lượng cao mới vận hành Ga Hà Nội – Nội Bài: chạy từ trung tâm thành phố Hà Nội “80 chỗ - 33km trong 50 phút - nhà chờ thông thường bên phải – chạy đường chung và không ảnh hưởng giao thông khác”.
Trên website Hanoi BRT, ông Paul Vallely - Chuyên gia cao cấp về Giao thông vận tải của WB khẳng định: “Dự án thí điểm xe buýt nhanh - BRT: Cần thiết và không hề lãng phí”. Tại sao những tính toán “dân thường” về hiệu quả tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa lại đi ngược với ý kiến của “các đơn vị tư vấn đã nghiên cứu, lập dự án” cao cấp như vậy?
Đầu tiên, cần phải xem xét cái chúng ta nhìn thấy ở tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa có phải là BRT mà các chuyên gia nói đến không, có phải là một hệ thống vận chuyển hành khách khối lượng lớn mà ta thấy ở các nước khác không? Theo Internet, tuyến BRT ở Curitiba- Brazil(với dân số 1,8 triệu – dữ liệu năm 2015) mỗi ngày vận chuyển 2,3 triệu lượt khách, tuyến BRT Quảng Châu (22km, dân số 12,8 triệu – dữ liệu năm 2014) mỗi ngày vận chuyển 1 triệu lượt khách, tuyến TransMilenio (Bogota – Colombia, dân số 6,7 triệu người – dữ liệu năm 2008) với 35.000-40.000 lượt khách mỗi hướng mỗi giờ…, chắc là khi tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa được hoạt động, với hoàn toàn đường riêng công suất lớn nhất với khoảng 60 ngàn lượt khách ngày, sẽ thiết lập kỷ lục thấp nhất thế giới về công suất chuyên chở của một tuyến BRT. Đi song song gần như trùng khít với tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, với công suất thiết kế vận chuyển tối đa 28.000 hành khách/giờ, tốc độ trung bình 33km/giờ, độ dài 13km, hỏi rằng ý nghĩa của dự án nghìn tỷ sẽ là gì?
Ngoài những tiêu chí đánh giá tiêu chuẩn kỹ thuật BRT của Viện Nghiên cứu chính sách về phát triển và giao thông ITDP (quốc tế, có trụ sở tại Mỹ, Brazil, China, India, Indonesia, Kenya, Mexico) mà Tiến sỹ Khoa học Nguyễn Quang Bắc đã sử dụng để phân tích trong bài “Xe buýt nhanh Hà Nội – BRT hay không BRT”, còn có cách đánh giá theo công năng sử dụng như sau, thường được áp dụng:
- Tần suất chạy xe: Trên thế giới, xe buýt thông thường có thể hoạt động với tần suất đến 10 giây hoặc ít hơn trên một hướng tuyến; tần suất trung bình ở tuyến TransMilenio (Brazil) vào thời gian cao điểm là 13 giây; tại tuyến Metrobus (Istanbul – Thổ Nhĩ Kỳ) là 14 giây. Hỏi rằng thiết kế tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa (Hà Nội), Bàu Tràm – Đại học Việt Hàn (Đà Nẵng) tần suất trung bình từ 3 đến 5 phút là theo tiêu chuẩn nào? Nếu cho BRT chạy tần suất dưới 15 giây/chuyến/hướng thì giao thông sẽ hoạt động ra sao ở mạng đường dọc theo và cắt ngang Giảng Võ – Lê Văn Lương – Tố Hữu (Hà Nội), Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng - Điện Biên Phủ - Nguyễn Tri Phương - Nguyễn Văn Linh - Cầu Rồng – Ngô Quyền… (Đà Nẵng)…?
- Công suất vận chuyển của xe: Có thể dao động từ 50 hành khách cho một xe buýt thông thường lên đến khoảng 200 cho một chiếc xe có khớp nối sắp xếp cho hành khách đứng. Metrobus (Istanbul – Thổ Nhĩ Kỳ) sử dụng hai loại xe là Mercedes Citaro với công suất 150 hành khách và Mercedes công suất 193 hành khách. Để so sánh, BRT Hà Nội có công suất chuyên chở 90 hành khách, xe chạy tuyến chính BRT Đà Nẵng có công suất 80 hành khách và xe chạy trên 2 tuyến BRT phụ có công suất 60 hành khách.
- Hiệu quả của các nhà chờ xử lý nhu cầu hành khách vào ra: Khối lượng lớn hành khách trên xe đòi hỏi phải có bến xe lớn tại các điểm đông hành khách. Tại Hà Nội và Đà Nẵng, các nhà chờ đặt trên dải phân cách giữa, với 2 loại về độ rộng là 3m (trên dải phân cách rộng 2m) và 5m. Nhà ga to, bé không phải là do tính toán điểm dừng của BRT sẽ có nhiều hành khách lên xuống, mà căn cứ trên dải phân cách sẵn có của đường giao thông rộng bao nhiêu. Học theo thiết kế nhà chờ Hà Nội, nhưng tuyến BRT Đà Nẵng đã cải tiến bằng cách thu ngắn chiều dài nhà ga từ 30m xuống còn 15m từ đầu đến cuối. Đến khi vận hành, hàng loạt nhà ga trên tuyến đường BRT đầu tiên của thành phố du lịch xanh Đà Nẵng sẽ mang kỷ lục thế giới về sự bất tiện, ít khách mà vẫn chen chúc...
- Hiệu quả của hệ thống trung chuyển: Dùng để tạo điều kiện cho hành khách chuyển tuyến một cách nhanh nhất từ BRT sang các loại hình giao thông khác. Tại tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa (Hà Nội), ta thấy ngoài ga đầu và ga cuối, mọi nhà ga trên tuyến ở dạng độc lập, hành khách dịch chuyển sang xe buýt thông thường bằng chân và đi qua vạch kẻ sang đường cho người đi bộ ở tiêu chuẩn mọi ngã tư bất kỳ trong thành phố. Tuyến BRT chính của Đà Nẵng từ Bàu Tràm đến Đại học Việt Hàn tương tự như Hà Nội, có thêm một ga ở nút giao Điện Biên Phủ - Nguyễn Văn Linh, hành khách sẽ chuyển tuyến vào nhà chờ sân bay (bến xe BRT phụ BRT1 và BRT3), xuyên qua một trong những nút giao có mật độ xe lớn bậc nhất thành phố Đà Nẵng, vẫn bằng đường đi bộ qua đường có vạch kẻ sơn thông thường. Tương tự như vậy, tại nhà chờ nút giao Tôn Đức Thắng – Nam Trần vào Bến xe Thành phố. Chúng tôi thiết nghĩ, chỉ có một thiết kế Hệ thống BRT kèm theo Hệ thống Park&Ride (gửi xe cá nhân và lên xe buýt thuận tiện) thì mới gọi là hệ thống trung chuyển tiện lợi đúng nghĩa theo điều kiện thực tế đặc thù của xã hội đô thị Việt Nam hiện nay. Thiết kế này không thấy được nhắc đến trong cả dự án BRT tại TP. Hà Nội cũng như tại TP. Đà Nẵng.
- Nhu cầu hành khách địa phương: Việc đánh giá thực sự nhu cầu đi lại của người dân sử dụng hay không sử dụng BRT dọc tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa trong điều kiện có tuyến đường sắt trên cao chạy song hành và khi người dân đang có thói quen sử dụng phương tiện cá nhân một cách rất phổ biến, có lẽ không được nghiên cứu đầy đủ. Tương tự như vậy ở Đà Nẵng, mọi báo cáo tiền khả thi về xây dựng tuyến BRT đều dựa trên lý luận khá duy ý chí là: “Nếu có BRT, người dân sẽ từ bỏ xe cá nhân”. Lý luận trên đúng, nếu sản phẩm làm ra đúng là BRT theo các tiêu chí khoa học và quốc tế, còn với sản phẩm thực tế không phải BRT thì người dân vẫn sẽ tiếp tục dùng xe máy và xe buýt nhanh sẽ nhanh chóng bị loại bỏ khỏi đời sống xã hội với hệ lụy thiệt hại hàng nghìn tỷ đồng.
Để đi đến kết luận, chúng tôi xin dẫn tuyên bố gần đây nhất của đại diện Ngân hàng Thế giới trả lời báo chí sau loạt bài nguy cơ “vỡ trận” buýt nhanh nghìn tỷ, bà Jung Eun Oh - Trưởng nhóm Giao thông của WB tại Việt Nam khẳng định: “Hợp phần BRT là một loại hình giao thông công cộng (GTCC) khối lượng lớn lần đầu tiên được thực hiện ở Việt Nam. Lý do để đầu tư loại hình này do chi phí đầu tư thấp; thời gian thực hiện ngắn; tính linh hoạt cao; tốc độ vận hành, năng lực chuyên chở cao; dễ dàng tích hợp với các hệ thống GTCC khác… Khi có phát hiện vi phạm các mục tiêu trên, WB sẽ có các biện pháp trừng phạt, gồm việc cấm hoặc tạm đình chỉ các tư vấn hay nhà thầu vi phạm tham gia các hoạt động do WB tài trợ.” Dường như tất cả các thông tin đưa trên báo chí không được đại diện Ngân hàng xử lý, mà đang có những chuyển đổ trách nhiệm cho Ban QLDA và nhà thầu từ trước đến nay.
Riêng về tiêu chí “chi phí đầu tư thấp, năng lực chuyên chở cao”, thử kiểm tra một con số đơn giản: Gói thầu 2.1: Dịch vụ tư vấn lập thiết kế chi tiết, hồ sơ mời thầu, giám sát hệ thống thiết bị và hỗ trợ kỹ thuật vận hành hệ thống BRT thuộc Hợp phần 2: Phát triển hệ thống xe buýt nhanh của Dự án: Phát triển bền vững thành phố Đà Nẵng (tương tự như dự án ở TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh) đã được trao thầu cho Liên danh Getinsa Ingenieria SL và Artelia Group với tổng trị giá 3.367.611,73 USD và 22.644.391.966 VNĐ. Ở Hà Nội, gói thầu tương tự được trao cho Liên danh giữa EGIS BCEOM International Consulting Engineering Co.Ltd và ING INGENIERIA SA chắc cũng có số trị giá tương tự. Ước tính, với giá xe buýt chất lượng cao vừa đầu tư trên tuyến Ga Hà Nội – Nội Bài dưới 3 tỷ/chiếc, trị giá các gói tư vấn dự án BRT có thể mua nguyên một đội xe 35 chiếc khả năng chuyên chở 80 chỗ, chạy các nơi trong thành phố mà không cần nâng cấp hạ tầng, ưu tiên đường riêng, điều khiển hiện đại gì.
Chúng tôi có bản Dự thảo Báo cáo cuối cùng “Thiết kế chi tiết của Hợp phần BRT Tuyến 1 – Kim Mã - Yên Nghĩa” tháng 6/2009, trong khi Hà Tây sáp nhập vào Hà Nội tháng 8/2008. Vậy vỡ trận BRT có phải do riêng vấn đề không tổ chức giao thông được vì “bất chợt Hà Tây nhập vào Hà Nội, lưu lượng giao thông thưa thớt tăng lên 3-4 lần”?
Không thể xây dựng một công trình lớn có tư vấn đầy đủ đến thế này lại có thể gặp những tai nạn kiểu như va chạm xe máy ô tô trên đường quốc lộ. Tại sao một dự án mà theo Ban QLDA tuyên bố: “Việc triển khai hợp phần BRT thực hiện theo đúng các thủ tục đấu thầu quốc tế và chịu sự giám sát chặt chẽ của WB” mà lại vẽ "đầu con voi ra đuôi con chuột" như thế này? Đây phải chăng là “kinh nghiệm có thể nói là quý báu hay đắt giá”?
Theo chúng tôi, cần làm rõ trách nhiệm đầu tiên của các gói thầu tư vấn xây dựng quy hoạch, thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật bản vẽ thi công các hạng mục của công trình, làm rõ sai phạm của nhà thầu và cá nhân tổ chức giám sát, xét duyệt sản phẩm gói thầu.
Xem lại lịch sử, tổng Dự án “Tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu Giao thông Vận tải phố hợp với Đơn vị tư vấn MVA (Hồng Kông – Trung Quốc) của Ngân hàng Thế giới nghiên cứu lập dự án, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định đầu tư số 98/QĐ-TTg ngày 13/2/1998, với tổng mức đầu tư khoảng 24,782 triệu USD (trong đó vốn vay WB khoảng 22,304 triệu USD, vốn đối ứng do ngân sách TP. Hà Nội cấp khoảng 2,478 triệu USD). Trở lại 10 năm trước đây, vào đúng thời gian Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tiểu dự án “Xe buýt nhanh Kim Mã - Yên Nghĩa”, đã có những bài học “đắt giá” được Thanh tra Chính phủ và các cơ quan ban, ngành chức năng kết luận về tổng Dự án “Tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị thành phố Hà Nội”: hàng loạt sai phạm trong gói thầu tư vấn thiết kế và nhiều gói thầu mua sắm trang thiết bị… Được biết, Trung tâm điều khiển đèn tín hiệu được mua sắm bổ sung do Tyco (Australia) cung cấp sau 10 năm chưa có một ngày nào hoạt động. Trong kết luận của thanh tra: “Công ty Tư vấn MVA (Hồng Kông) và Công ty Tư vấn Đầu tư Xây dựng Giao thông Công chính Hà Nội đã đưa ra giải pháp không sát thực tế và dự toán kinh phí thiết bị thiếu căn cứ… gây lãng phí ngân sách nhà nước”; “Việc khảo sát và nhiều ý tưởng thiết kế ban đầu của Công ty Tư vấn chưa sát thực tế, ảnh hưởng đến tiến độ thi công và lãng phí vật tư…”. Công ty MVA hiện nay cũng là đơn vị tư vấn hệ thống BRT đang được triển khai tại Thành phố Hồ Chí Minh(!)
Kết luận thanh tra số 1885/KTTT-TTCP ngày 9/10/2006 đã chỉ ra các nguyên nhân sai phạm và tồn tại, trong đó đáng chú ý nhất là “Dự án sử dụng vốn vay ODA, nên ngoài những quy định về quản lý đầu tư của xây dựng, công tác đấu thầu do Việt Nam ban hành, Dự án còn chịu sự chi phối quyết định bởi Hiệp định ký kết giữa Nhà nước Việt Nam và Ngân hàng thế giới. Khi thực hiện Dự án, ở tất cả các khâu quan trọng đều phải có ý kiến và sự chấp thuận kết quả cuối cùng của Ngân hàng thế giới. Đây cũng là một trong những vấn đề cần đưa ra xem xét nhằm thực hiện tốt hơn trong công tác quản lý đối với các dự án sử dụng vốn vay”.
Phải chăng, trước nguy cơ vỡ trận của dự án nghìn tỷ “buýt nhanh thành xe rùa”, vận tải khối lượng lớn thành “vận tải nhỏ rối loạn to”, những người có trách nhiệm của Sở GTVT và Ban QLDA lại đang nhắc đi nhắc lại vai trò “giám sát chặt chẽ của WB” là lặp lại kết luận thanh tra về nguyên nhân sai phạm và tồn tại đã được kết luận 10 năm về trước? Từ phía đại diện WB -Bà Jung Eun Oh thì lại vừa tuyên bố: “WB cũng có thể hủy khoản tài trợ với các hoạt động mà chủ đầu tư hay Ban QLDA không tuân thủ các quy định trong hiệp định đã ký giữa Chính phủ Việt Nam và WB”.
Vậy ai sẽ chịu trách nhiệm về đổ vỡ của dự án nghìn tỷ tai tiếng này?
Với tư cách của những người làm khoa học công nghệ, chúng tôi kiến nghị các cơ quan có thẩm quyền và chịu trách nhiệm trước nhân dân về đầu tư, nợ công cần xem xét lại một cách nghiêm túc công trình xe buýt nhanh Hà Nội trước khi đưa vào sử dụng vận hành. Đồng thời, cần rà soát lại các công trình đang thiết kế và chuẩn bị đầu tư như hệ thống BRT tại TP Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh, làm rõ các kết quả tư vấn thiết kế, quy hoạch, năng lực nhà thầu, hiệu quả triển khai. Không thể để tiếp tục các phát biểu như một lãnh đạo Bộ: “Với dự án sử dụng vốn vay ODA, dù khả năng hiệu quả không đạt như kỳ vọng ban đầu vẫn không thể dừng được vì dự án đã triển khai gần xong. Giờ đợi xem khi đi vào hoạt động hiệu quả tới đâu”./.